Reactivación ferroviaria en Colombia: historia, retos y oportunidades

La historia de los ferrocarriles en Colombia fue notable por sus logros en un periodo, pues a mediados del siglo XX, el país alcanzó un desarrollo significativo al establecer una red de más de 3.500 kilómetros de vías férreas. Este hito permitió la conexión directa de los océanos Pacífico y Atlántico, integrando, además, las principales capitales del país. Sin embargo, este proceso fue complejo desde sus orígenes y tuvo que superar múltiples problemas con contratistas y especuladores qué marcaron sus primeras etapas.

En 1954, se crearon los Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC), una nacionalización que permitió integrar los diversos corredores que hasta entonces se gestionaban de forma independiente. No obstante, la centralización trajo consigo un periodo de estancamiento. Durante esta etapa no solo se dejó de lado el desarrollo de nuevos corredores ferroviarios, sino que también se cerraron varios existentes y terminó con la liquidación de la entidad estatal en 1991.

FNC entregó a Ferrovías – Empresa Colombiana de Vías Férreas (nueva entidad creada por el Estado), el mantenimiento y conservación de las vías férreas, con 619 kilómetros de vías fuera de servicio de los 3.239 kilómetros inventariados en total.

Ferrovías –creada como reemplazo de la FNC– administró los corredores ferroviarios hasta 2004; durante este periodo no se ejecutaron nuevos proyectos ferroviarios y se aumentó la cifra de corredores ferroviarios inactivos. Cabe resaltar que en su administración (Ferrovías), dieron la concesión a 30 años de los dos corredores ferroviarios del Atlántico y del Pacífico con el objetivo de rehabilitar, mantener, conservar y operar.

En 2008, se firmó un otrosí que modificó el alcance quedando el concesionario a cargo solo del corredor Chiriguaná – Santa Marta (sector de influencia de transporte de carbón) y devolviendo al Estado los corredores La Dorada – Chiriguaná y Bogotá – Belencito/La Caro – Zipaquirá, corredores que se han gestionado mediante contratos de obra, enfocados principalmente en la operación y el mantenimiento. Es importante destacar, que ninguno de los contratos de obra o las concesiones contemplaron la construcción de nuevos corredores ferroviarios.

En la actualidad Colombia tiene 1.081 kilómetros activos y 2.519 inactivos, muchos de los cuales han sido invadidos, deteriorados o han desaparecido parcialmente.

Los retos en la reactivación ferroviaria

Considerando las condiciones actuales de los corredores ferroviarios en Colombia, es necesario enfocarse en el cumplimiento de retos para poder tener un ferrocarril integrado y competitivo. Estos son, en mi concepto, los desafíos clave:

1. Retos de integración e interoperabilidad

Integración física (conexión de tramos): el reto inmediato es rehabilitar los corredores estratégicos para que puedan unirse operativamente. Colombia tiene vastos segmentos de vía férrea inactiva (más de la mitad de la red de 3.533 km) y los tramos activos a menudo no están conectados de manera eficiente.

• Ampliación: la inversión debe centrarse no solo en parches, sino en obras estructurales que permitan la conexión de grandes corredores, como el Corredor Férreo Central con la Red del Pacífico.

• Obstáculos geométricos: un problema heredado es el diseño de los trazados antiguos, con curvas de radio pequeño y fuertes pendientes. Esto impide que los trenes utilicen plenamente su capacidad (no pueden ser tan largos o pesados) y afecta la rentabilidad, dificultando la dinamización de la demanda.

Interoperabilidad técnica (estándares comunes): la carencia histórica de una regulación técnica centralizada ha permitido que cada operador use sus propias especificaciones de seguridad y circulación.

• Ampliación: el reto es establecer Reglamentos de Circulación y Normativa Técnica comunes, basados en estándares internacionales (como AREMA o UIC), para que el material rodante, la señalización y los sistemas de gestión de diferentes empresas (privadas o públicas) puedan circular de manera segura y eficiente en toda la Red Férrea Nacional. Esto es fundamental para el modelo de acceso abierto a la red.

2. Reto de intermodalidad y logística

El desafío no es solo revivir las vías, sino asegurar que el tren se inserte como un eslabón eficiente y competitivo en la cadena de suministro total de Colombia.

• Creación de nodos intermodales: se necesitan nuevas terminales intermodales y la consolidación de las existentes. El reto es que estos nodos permitan el trasbordo rápido y económico de carga entre el tren y otros modos (carretero, fluvial, marítimo). Sin estos centros logísticos, el costo y el tiempo del transbordo pueden anular las ventajas de eficiencia del tren en el recorrido principal.

• Articulación de políticas: el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) 2021-2051 ya es el instrumento de planeación que busca esta visión integral. El reto es garantizar la ejecución de sus proyectos y la coordinación Nación-Región para que dichos proyectos férreos de pasajeros a escala regional (trenes de cercanías) también se integren a la red nacional.

3. Reto de dinamización de cargas

El mayor obstáculo económico es generar una demanda de carga diversificada y demostrar que el tren puede ser más competitivo que el camión.

• Concentración histórica: históricamente, el modo ferroviario en Colombia ha movilizado casi exclusivamente carbón (alrededor del 99 % de la carga total en años anteriores). El modo carretero, por su parte, moviliza cerca del 74 % de la carga seca.

• Diversificación y consolidación de carga: el reto actual es desarrollar una estrategia agresiva para atraer nuevos tráficos (productos agrícolas, industriales y contenedores). Esto requiere tres elementos: - Precios competitivos: demostrar que el tren puede ofrecer reducciones significativas en costos logísticos (se estiman reducciones de hasta el 50 % en corredores clave como Bogotá-Costa Caribe). -Superar el prejuicio del costo: contrarrestar la percepción de que el sistema férreo es muy costoso o que el país no tiene recursos, promoviendo la inversión externa y la financiación estructurada. -Incentivar la oferta: asegurar la confiabilidad de la operación para que los generadores de carga confíen en el servicio.

4. Reto de políticas ferroviarias: estabilidad y seguridad jurídica

La falta de una política de Estado estable ha sido una causa histórica de la decadencia del sistema, el reto es legislar para el largo plazo.

• Aprobación de la nueva Ley Férrea: el Proyecto de Ley No. 232 de 2024 es la apuesta estratégica del Gobierno, esto permitirá dos cosas: -Garantizar inversiones a largo plazo: la ley busca modificar el tiempo de las concesiones APP (Asociaciones Público-Privadas), facilitando los cierres financieros y atrayendo capital privado para proyectos estratégicos que requieren inversiones de gran escala, como el Corredor Férreo Central. -Definir el suelo férreo: el proyecto debe establecer la franja de seguridad de la vía (servidumbre) para preservar la integridad de los corredores y prohibir su obstaculización. Esto es vital para enfrentar el desafío social de la invasión del corredor férreo y garantizar la operación segura y continua.

• Fortalecimiento institucional: la reactivación requiere reconstruir el saber hacer y la cultura ferroviaria. El reto es definir y fortalecer la estructura institucional, con roles y responsabilidades claras, y capacitar a las entidades públicas para la gestión, fiscalización y desarrollo de grandes proyectos férreos.

----

Fuentes:

• Fenoco – Ferrocarriles del Norte de Colombia. (s.f.). Fenoco - Ferrocarriles del Norte de Colombia. https://www.fenoco.com.co/ / Historia de Fenoco. (s.f.). Fenoco – Ferrocarriles del Norte de Colombia.

• Ministerio de Transporte y el Departamento Nacional de Planeación. (2020). Plan Maestro Ferroviario.

• Presentación Proyectos Férreos Contractual. Agencia Nacional de Infraestructura. Septiembre 2015.

• Otrosí No. 13 al contrato de concesión de la red férrea del Atlántico celebrado entre ferrovías hoy cedido al

• Instituto Nacional de Concesiones – Inco y Fenoco S.A.

• Informe de Auditoría. Informe a la función pública del equipo de coordinación y seguimiento del proyecto férreo

• Bogotá – Belencito. Año 2024.

• Ortega, Alfredo. Ferrocarriles Colombianos. Resumen histórico. Imprenta Nacional, Bogotá, 1923.